造出第一輛桑塔納的廠子沒了

01、39年畫上句號

運轉了近40年的工廠，說關就關了。

早前有媒體報道，上汽大眾位于嘉定區安亭鎮的三座整車廠正在進行產線調整。其中主要生產大眾Polo、斯柯達晶銳等小型燃油車的一廠關停，二廠已經啟動合班，三廠很可能會在今年下半年啟動合班。

(資料圖片僅供參考)

據知情者介紹，去年開始，安亭一廠就開啟了逐步調整，先是合班，然后再按計劃慢慢分流，直到去年7月左右徹底關停。如今，一廠大門緊閉，廠房也拆除了大半，但原址還留有研發大樓，研發和質保等崗位依舊在辦公。

上汽大眾似有意低調處理此事，直到半年多時間過去，消息逐漸蔓延開，官方才作出回應。

上汽大眾方面表示，一廠關停屬于公司整體升級轉型，合理規劃旗下電動車和燃油車的生產布局中的一環。從2015年起，上汽大眾就已經開始規劃采用“一次規劃、分步實施”的方式，逐步推進安亭基地轉型升級。

調整后，大眾的Polo、小型SUV途鎧將轉移至江蘇儀征工廠生產，一廠的員工在經過相關培訓后，將繼續留在MEB智能工廠及其他工廠。

安亭一廠關停沒有引起業內太多關注的另一個原因是，該廠是老廠，關停前年產能為16萬輛，員工不過1000余人，是安亭三個工廠里，員工最少的一個。據悉，這些員工大多數分流到上汽大眾安亭三廠和MEB智能工廠，剩下的分流到其它工廠，大多數員工都有安置，并沒有進行大規模裁員。

而安亭一廠關停之所以又引起外界討論，跟其歷史不無關系。

始建于1984年的安亭一廠，是上汽大眾歷史最悠久的工廠，至今已有近40年歷史。不僅如此，上世紀八十年代，國產第一輛桑塔納就是在這里組裝完成。安亭一廠親歷了上汽大眾的成長，也見證了中國汽車制造體系的從無到有。

1978年底，中國拉開改革開放的序幕，合資企業形式開放。在經過與眾多汽車廠商接洽后，上海汽車項目代表團選定了唯一既愿意提供最新技術，又肯投入資金的德國大眾汽車公司。

在敲定合作伙伴后，首款引進什么車型，成了當時討論最多的事。彼時，中方代表團提出兩條原則：一是要引進中級轎車，并要具備當時最高技術水平的工藝和技術；二是車型的適用性要寬。

德國大眾按照要求提供了當時正在研制、還沒有上市的桑塔納。

▲（1993年，上海大眾工廠工作的工人。圖源/視覺中國）

借助一條10多米長的手推導軌，七位工人用一周時間，將第一輛桑塔納組裝完成。雖然缺乏經驗導致成品粗糙，但這讓中方看到了造車希望，德方也感受到了誠意。就這樣，由中德雙方各出資50%組建的上海大眾汽車有限公司在1985年正式成立。

因為中方沒有自己的生產線，使得首批下線桑塔納均為進口零部件進行組裝。這種情況至1987年啟動的桑塔納國產化項目才得以改變。當時上海市啟動了桑塔納國產化項目，并召開了“桑塔納轎車國產化工作會議”。會議上“汽車橫向配套領導小組”向中央立下了3年內實現國產化率60%的“軍令狀”。

正是因為這份“軍令狀”，安亭一廠秉承了精益求精的態度，延續德國標準化生產，才有了上世紀80年代響徹大街小巷“擁有桑塔納，走遍天下都不怕”的標語。

如今，“一代神車”桑塔納陷入停產傳聞，安亭一廠也將永久關停，一段黃金時代似乎正在宣告結束。

02、一去不返的黃金時代

汽車廠商關閉工廠，往往是公司戰略規劃的一部分，本田就有過類似的操作。

2021年8月，本田正式關閉歐洲唯一一家、位于英國的Swindon工廠。該工廠1985年被本田收購，關閉前的年產能在16萬輛左右。

業內人士分析，本田選擇關閉Swindon工廠與其在歐洲銷量下滑有關，但最主要的原因還是英國脫歐。因為英國在歐盟可享有零關稅政策，脫歐后英國的車企每年將增加至少50億英鎊（按當時匯率，約合人民幣454億元）的關稅。

而本田方面則表示，關閉該廠與英國脫歐無關，主要是為了將業務轉移到銷量較好的地區，也是為了加速公司電動化轉型。

其實，不論是從外界的分析，還是本田自己的回應看，廠商關閉工廠最底層的原因都與銷量有關。安亭一廠關閉也是如此。

“你可以瞅瞅安亭一廠主要負責生產的這些小型車的銷量變化，估計就知道為什么關停了。我猜就是財務上不劃算了唄。”一位汽車圈人士告訴「市界」。

安亭一廠主要生產大眾Polo、斯柯達晶銳。以二者為代表的小型燃油車，曾在很長一段時間是中國汽車市場的主力軍。2005年，在賣得最好的前十名轎車中，小型車占比過半。

▲（2019年5月，上海，上汽大眾工廠。圖源/視覺中國）

后來在“大空間”的消費觀念影響下，SUV市場爆發，小型車份額逐年走低。2005年，由A0和A00級車構成的小型車市場的份額為38.1%；到了2022年，該數據降到13.1%。

在行業人士看來，小型車市場份額下滑的背后，除了空間不能滿足用戶當前的喜好外，電動化產品的到來也對其造成沖擊。

在五菱宏光MINI EV的帶動下，純電小型車市場曾在2019年出現回溫，銷量連連看漲。2022年，A00級純電小車銷量更是突破百萬，達到107.8萬輛。乘聯會數據顯示，2022年小型車市場銷量為270.2萬輛，純電小車占比超6成。也就是說，燃油小型車的市場份額僅剩5%左右。

本就不大的蛋糕能分到上汽大眾頭上的就更少了。2022年，大眾Polo銷量為23208輛；斯柯達銷量總共也就44582輛。這樣一來，安亭一廠產能很容易出現浪費。

再看江蘇儀征工廠，原先生產的車型包括新桑塔納、桑塔納·浩納以及斯柯達品牌昕銳、昕動，這些車型需求弱，兩個工廠的產能勾兌一下，也不失為一種合理的選擇。

不過，也有知情人士告訴「市界」，“這等于是上汽大眾把安亭一廠的土地還給政府了，相當于置換MEB智能工廠的土地。”

現在，上汽大眾的一號廠將要永久關停了，二號廠、三號廠和MEB智能工廠也經歷過一波掙扎。

據上汽奧迪的員工透露，二廠已經裁撤過勞務工了。“MEB工廠也一樣，勞務工也裁撤了一輪。”

“人員調整是受產量影響。”一位上汽大眾的前員工對「市界」表示。而產量與銷量聯動，銷量不景氣，產量自然也上不去。

根據上汽大眾官網介紹，安亭二廠1995年投產，主要生產朗逸；安亭三廠于1999年投產，主要生產

輝昂

、

途觀L

、途觀L PHEV、

途觀X

以及

奧迪A7L

。

而上述車型，或是受新能源車型的沖擊、或是因自身質量問題頻發，不乏從曾經的德系車標桿產品，變成如今的斷崖式下滑。

比如早年長期占據國內轎車銷售冠軍的朗逸，2022年銷量同比下降18.7%至35.1萬輛；而途觀2015年的銷量僅次于

哈弗H6

，以25.6萬輛的成績位居SUV銷量亞軍，可到了2022年，途觀銷量僅有14.9萬輛。

其實，在上汽集團的財報中，早就透露出了上汽大眾的產銷壓力。

2022年，上汽大眾的庫存量達到了28579輛，較上一年陡增223.84%。同期，上汽大眾的產能利用率是64%，其中MEB智能工廠的產能利用率只有34%。而根據乘聯會發布的統計數據顯示，截至2022年底，國內乘用車產能利用率為54.48％，MEB智能工廠產能利用率明顯低于平均水平。

表現在經營上，2022年上汽大眾為上汽集團帶來了87.3億元的凈利潤，較2021年的101.9億元的凈利潤，同比下降了14.3%。

作為上汽集團銷量的中流砥柱，上汽大眾曾在2018年憑借著206.5萬輛的銷量奪得了全國銷冠。當年，上汽集團也贏了銷量巔峰，賣出705.2萬輛車，其中合資品牌占比超86%。

時移世易，合資品牌的黃金時代已去。今年一季度，上汽大眾銷量同比下降31.67%至22.63萬輛，比同期乘用車銷量大盤，同比下降13.4%的數據還要差。

因此，關停工廠、合班、裁撤勞務工，背后都是為了減少工廠生產線空轉，節約人力成本，改變產能利用率低的情況。

03、不是不努力，是世界變化快

當燃油車市場抵抗不住新能源汽車大軍，傳統車企的選擇是“打不過就加入”。即便是全球第一梯隊的

奔馳

、大眾，有時候也不得不承認在某種程度上慢了一步，這兩年都開始宣布轉型。

在全球電動化浪潮最前沿、市場競爭最為激烈的中國，上汽大眾也一直在積極地調轉航向。

早在2017年，上汽大眾就提出了“共創2025”戰略計劃：第一階段，至2020年，公司繼續以燃油車為主導，同步加速數字化轉型；第二階段，從2021年到2025年，在保持燃油車市場領先地位的基礎上，公司將推出基于MEB平臺的多款純電動車型，實現電動車領域技術和銷量領先。

但現在來看，這套戰略的成果，與計劃中的還是有些距離。

先是2019年，常年位居中國車企銷量第一的上汽大眾，以微弱的差距將冠軍寶座輸給了一汽大眾。緊接著在之后幾年里，二者的差距逐漸被拉開。2022年，一汽大眾銷量為182.36萬輛（含奧迪進口車），同期上汽大眾銷量下滑至132.08萬輛。

但其實上汽大眾也挺努力的，為實現第二階段的戰略目標，沒少投入。

▲（2019年8月，還在建設中的上汽大眾MEB工廠。圖源/視覺中國）

2019年11月8日，MEB智能汽車工廠落成。這座同樣位于安亭的工廠，是大眾汽車集團全球首個專為MEB智能平臺車型生產而全新建造的工廠，項目總投資高達170億元，規劃年產能30萬輛。

次年10月，MEB智能工廠正式投產，接著上汽大眾首款ID家族純電動汽車ID.4完成了中國首秀。作為大眾汽車品牌首款在華量產的純電動車，ID.4生而自帶流量，ID家族被上汽大眾給予厚望。但就是這樣一個被視為里程碑式的系列產品，上市之后也是風波不斷。

2022年12月，一份《致上汽大眾的一封信》在網上流傳，讓剛交付一年的ID家族口碑大跌。

信中內容顯示，上汽大眾ID.4、ID.6和

ID.3

陸續出現車機故障、屏幕黑屏，而4s店和廠商一直沒給出實質性解決方案。繼而上述故障全國大面積爆發，故障車輛階梯式上升。具體故障問題還包括：行車信息消失、倒車影像消失，甚至車輛無法啟動，無法行駛。

雖然車機問題一直是大眾汽車的槽點，這“鍋”不該全讓上汽大眾背，但車主的情緒，上汽大眾得接著。本來上汽大眾給ID家族定下的2022年銷量目標為20萬輛，但實際僅銷售了7.49萬輛。

眼看著距離第二階段期限越來越近，這兩年，上汽大眾在人事和組織上加緊變革。

2022年，上汽大眾銷售公司的營銷架構做出重大改動，具體為大眾品牌成立了三個全新的車型組部門：SVI、SVH和SVV，分別負責ID系列、高端車和主流車的銷售工作。同時，銷售部和市場部的主要職權也合并至車型組。

上汽大眾銷售公司黨委書記、品牌營銷事業執行總監楊嗣耀表示：“現在任何新產品的上市、定位、定價，中長期的規劃，上市前期的準備、預售，上市之后產品的反饋，都由統一的團隊來做。”

也就是說，新的組織需要具備對用戶和市場更靈敏的嗅覺和更快速的反應。楊嗣耀稱，以上調整正是參考新勢力、互聯網企業的理念。

對組織“動刀”后，今年年初，上汽大眾的高層也迎來巨大變動。

今年2月，執掌上汽大眾近九年的上汽大眾總經理陳賢章調任上汽集團副總經濟師、技術委員會副主任，原延鋒汽車飾件系統有限公司（以下簡稱“延鋒”）總經理賈健旭接任總經理一職。

在2018年任職延鋒總經理前，賈健旭曾負責上汽集團的歐洲整車市場開拓業務。其執掌延鋒期間，帶領公司實現智能化、國際化轉型。2022年，延鋒合并收入超過1000億元。

從賈健旭的履歷中能看出，上汽大眾迫切需要一位擁有國際化視野和轉型成功經驗的領頭人，推動上汽大眾在智能電動汽車領域的變革。

▲（圖/上汽集團2023年5月份產銷快報）

從上汽集團2023年5月份產銷快報看，今年前五個月，上汽大眾累計銷量為40.7萬輛，雖出現了9.18%的同比下滑，但仍占了上汽集團近1/4的份額。大眾集團也正在通過開放本土合作、構建本土化研發網絡，盡快提升旗下品牌的軟件研發能力和效率。

作為上汽集團和大眾集團兩大股東的重要版圖，上汽大眾仍處在戰略中心，也許在自我變革和雙方股東的合力之下，這家老牌合資車企仍有一個可期待的未來。

參考資料：

《獨家 | 上汽大眾，永久關停第一工廠》，十方智行

《時代的烙印 回顧上海大眾桑塔納29年歷史》，網通社

作者 | 劉冬雪

編輯 | 田晏林

運營 | 劉 珊